Dubb eller dubbfritt?

Inte lätt att välja dubbfritt eller dubb-däck inför vintern. Är debatten klargörande för den som skall välja både miljöriktigt och säkert? Det känns lite som att välja mellan pest och kolera. I ett land med stora klimatvariationer som Sverige tror jag att det vore olyckligt med ett generellt dubbförbud. Jag tror med tanke på klimatet, inte att det är någon tillfällighet att DubbdäckTyskland har ett dubbförbud och Norge har ett avgiftssystem. En möjlighet att välja däcktyp bör finnas kvar, det som saknas är en nyanserad konstruktiv debatt som hjälper konsumenten att välja däck, att lyfta fram de mest betydelsefulla argumenten och guidelines hur man skall tänka. Nu finns det sannolikt en djupt rotad uppfattning att dubbdäcken passar alla användare. Trots högre pris, mer buller fortsätter många i övertygelse att välja dubb. Enligt nyligen gjorda tester MHF däcktest 2009 visar de på exempel att dubbdäckens fördelar ganska snabbt minskar med användandet, som om man köpte en bil vars antisladdsystem långsamt försämrades från dag 1. Hur stor denna skillnad kan vara visas i filmklippet Mönsterdjup. Själv skall jag från denna vinter köra dubbfritt, efter 20år med dubb. OK om det kostar en slant att få ned partikelnivåerna med dubbdäcksavgift men låt valmöjligheten finnas kvar.

Spridningsknappar

  • Digg
  • Facebook
  • StumbleUpon
  • Technorati
  • LinkedIn
  • Google
  • del.icio.us
  • MySpace


Kommentarer

6 kommentarer

Mats

Det hade varit roligt att se samma test (som i filmklippet) med dubbfria däck med samma mönsterdjup och få en jämförelse. För de dubbfria borde väl också tappa i effekt i takt med slitaget.

Anders

Hej Mats
Skulle vara intressant, bra uppslag till nästa test. Visst försämras även de dubbfria däcken men det verkar som dubbdäcken lider mest av slitaget.

Karin

Har Folksam någon statistik på vilka däck som sitter på bilar som orsakar olyckor? Vore intressant att se om dubbfria däck orsakar fler olyckor.

Bengt

Jag hoppas på en återkoppling hur denna första vinter med dubbfritt upplevdes.
Jag har en kollega som gjort samma sak till denna vinter, men han är inte ett dugg nöjd. Han frågade idag om han får låna vår lilla andrabil (med dubbdäck) då hans familj ska upp till fjällen på sportlovet.
Men som sagt, skulle gärna höra dina kommentarer också.

Anders

Faktum är att jag hitills är positivt överaskad av de dubbfria däcken. Mina dubbfria däck är helt nya och bubbdäcken är snart 4 år så jämförelsen haltar lite kanske. Det kanske mest handlar om att jag inte hamnat i något läge där jag tydligt känt att däcktypen skulle vara avgörande för utgången. Men… jämförelsen fortsätter.

Johan Granlund

”Som vanligt…” förbiser alla experter dubbdäckens betydelse för väggreppet för alla, oavsett vilken typ av däck fordonen har.
Allt som diskuteras är uppmätt skillnad mellan dubbat och odubbat, eftersom ingen kan mäta hur olycksrisken påverkas av dubbdäckens retexturerande effekt på vägbanan.
På däcktillverkarnas avlysta testanläggningar mäts hur stabilitet, styrbarhet och bromsegenskaper påverkas med och utan uppruggning (retexturering) av underlaget. Retexturering från dubbdäcken gör enorm skillnad för fordon med såväl odubbade däck som med dubbdäck. Men detta viktiga faktum ger alltså inte avtryck i vare sig Trafikverkets eller Folksams rent däckjämförande studier.
Även bland de som alls känner till nyttan av retexturering av isiga vägbanor finns en kunskapslucka liknande ”ett svart hål” när det gäller betydelsen av dubbdäckens retexturerande effekt på den bara asfaltytan under vintersäsongen, när det gäller halkolyckor sommartid.
Asfalten poleras slät inte bara av odubbade vinterdäck, utan också sommartid av alla bildäck.
När Vägverket 1997 mätte våtfriktion på de högtrafikerade lederna kring Stockholm konstaterades att MEDEL-värdet var trafikfarligt låga 0.46, att jämföra med halkrisk-gränsvärdet som mätt INOM 20 m är ”Minst 0.50″. Därefter genomfördes mätningar varje vecka under ett par års tid. Dessa tidsserier visar att dubbdäckens retexturerande effekt redan under förvintern höjer asfaltens våtfriktion med ca 45 % (typiskt 30 – 65 %) vilket i de flesta fall räcker för att uppfylla trafiksäkerhetskravet på asfalten. I en enda vägtunnel som på hösten hade för låg våtfriktion skedde 36 halkolyckor inom loppet av bara två månader. Två av de kraschade var polisbilar. Läs mer i denna bloggartikel: http://blogs.sweco.se/infrastruktur-och-trafikdesign/friktion-pa-sommarvagar-i-fokus-pa-nordiskt-seminarium/
När det gäller luftburna partiklar kan man tyvärr konstatera att väghållarna inte tagit ansvar. En nytillverkad beläggning av i städer vanliga typen ABT16 kan bestå av upp till 88 % mjuk sten, utan att bryta mot kontraktsvillkoren. Detta beror bl a på att endast stenar större än 11 mm tas ut för hårdhetskontroll, vilket innebär att asfaltverk i täkter med mjuk bergart endast köper tilltransport av specialsten i fraktioner grövre än 11 mm. Typbladet för ABT16 tillåter att 88 % av stenmaterialet får vara mindre än 11 mm, vilket innebär att upptill 88 % av ballasten i ABT16 kan utgöras av dubbkänsligt stenmaterial från ortens täkt. Efter en rad påpekanden från mig om detta missförhållande har Trafikverket i juli 2014 infört krav på dubbtålighet även hos slitlagerballast i fraktioner mellan 4 och 11 mm, men dessa krav gäller inte utan vidare på kommunala gator. Varför ska trafiksäker framkomlighet bli lidande för att de kommunala väghållarna inte köper asfalt av tjänlig kvalitet?

Lägg till kommentar

Du kan skriva en kommentar eller skicka en trackback från din egen blogg. Alla kommentarer måste följa våra regler.

Obligatoriska fält *